Dengan Panjang jalan lebih dari 530 ribu km dan rel aktif sekitar 7.451 Km, keduanya menjadi tulang punggung pergerakan orang dan barang di Indonesia. Namun, ketika dua moda transportasi ini bertemu di balik palang pintu, lahirlah wajah perlintasan sebidang, ruang penting bagi konektivitas, tetapi juga menyimpan potensi risiko keselamatan.

Jalan Raya dan Rel Kereta

Jalan   Raya   dan   Kereta   api   menjadi   bagian tak terpisahkan dari kehidupan masyarakat Indonesia. Sebagai salah satu moda transportasi paling mendasar bagi hampir seluruh masyarakat di hampir seluruh negara, jalan raya berperan penting dalam menghubungkan antarwilayah, sekaligus menjadi jalur utama distribusi logistik yang mendukung pertumbuhan ekonomi. Saat ini, panjang  jalan  di  Indonesia  mencapai  lebih  dari 530.000 km, dan sekitar 50.603 km diantaranya berstatus Jalan Nasional.

Di sisi lain, Transportasi kereta memegang peranan penting dalam mendukung sistem transportasi di Indonesia. Menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS)   dan   Kementerian   Perhubungan,   hingga 2024 panjang rel aktif di Indonesia diperkirakan mencapai sekitar 7.451 km yang tersebar  di Jawa, Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Moda ini masih didominasi perjalanan di Pulau Jawa, dengan jumlah penumpang mencapai sekitar 858,5 juta orang per tahun, yang terdiri dari 432,4 juta orang per tahun (50,4%) perjalanan antar provinsi dan sisanya sebesar 426,1 juta orang per tahun (49,6%) perjalanan internal.

Untuk perjalanan barang, masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera dengan total 937 juta ton per tahun. Pada Pulau Sumatera, kereta api lebih banyak dimanfaatkan untuk angkutan barang, sementara di Jawa, perannya lebih besar dalam angkutan penumpang.

Perlintasan Sebidang: Ketika Dua Moda Bertemu di Satu Titik

Dalam dinamika sistem transportasi Indonesia, pertemuan antara jalan raya dan rel kereta api bukan sekadar perpotongan fisik. Di balik palang pintu dan rambu peringatan, tersimpan persoalan mendasar   tentang   keselamatan,   efisiensi,   dan tata kelola infrastruktur lintas moda. Perlintasan sebidang titik di mana kendaraan jalan raya dan kereta  api  berbagi  ruang  di  bidang  datar  yang sama menjadi salah satu titik paling krusial.

Seiring   meningkatnya   lalu   lintas   kereta   dan laju urbanisasi, perlintasan sebidang sering kali menjadi ruang benturan dua sistem berbeda, yakni kereta yang tidak dapat berhenti mendadak serta kendaraan jalan raya yang memiliki fleksibilitas dan cepat. Saat keduanya berbagi ruang tanpa batas aman, risiko pun meningkat.

Data Direktorat Keselamatan dan Keamanan PT. Kereta Api Indonesia (KAI) mencatat, ada 3.693 perlintasan sebidang di Indonesia. Dari jumlah itu, 1.598 adalah perlintasan yang dijaga oleh petugas jaga lintasan yang resmi dari KAI, tim operasional, Dinas Perhubungan serta masyarakat, Sementara sisanya, 2.095 adalah perlintasan yang tidak dijaga. Sedangkan untuk perlintasan yang tidak dijaga terdiri dari 1.132 lokasi berstatus resmi tapi tidak dijaga, dan 963 berstatus liar/ilegal tidak

dijaga.

Kondisi ini juga terlihat di jalur nasional. Dari 13 divisi regional dan/atau daerah operasi, terdapat 185 Jalur Perlintasan Kereta Api (JPL) dengan jalan nasional di Pulau Sumatera dan Pulau Jawa, sebanyak 135 JPL masih belum tertangani. Angka ini menunjukkan betapa seriusnya tantangan keselamatan di perlintasan sebidang.

Refleksi dalam Persimpangan Sebidang Kereta Api dengan Jalan

Peningkatan keselamatan di perlintasan kereta api menjadi tugas dan pekerjaan rumah bersama baik dari sisi pemerintah, swasta maupun masyarakat. Meningkatkan kesadaran masyarakat akan bahayanya menerobos palang pintu kereta menjadi tujuan utama dari program preventif/ pencegahan yang dilakukan oleh Pemerintah. Sosialisasi dan kampanye keselamatan selalu dilakukan secara kontinu agar masyarakat menjadi lebih peduli dengan keselamatan berkendara.

Lebih jelasnya, penanganan Jalur Kereta Api dengan Jalan diatur dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta UU Nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Keduanya menegaskan bahwa perlintasan sebidang antara Jalur KA dengan Jalan harus dibuat tidak sebidang. Namun, jika kondisi tidak memungkinkan, maka lokasi perlintasan harus dilengkapi instrumen keselamatan yang lebih lengkap di lokasi perlintasan.

Data Subdit Rekayasa dan Peningkatan Keselamatan DJKA Kementerian Perhubungan mencatat,   sepanjang   2015   –   2019   rata-rata terjadi 276 kecelakaan kejadian per tahun atau 23 kejadian per bulan. Bahkan, menurut catatan PT. Kereta Api Indonesia (KAI), sepanjang 2018-2023 terdapat 1.860 kejadian kecelakaan di perlintasan sebidang. Dari jumlah itu, 1.605 kasus terjadi di perlintasan sebidang yang tidak dijaga, sementara 255 lainnya terjadi di perlintasan sebidang yang dijaga.  Hal ini menjadi perhatian  banyak  pihak mengingat hampir 30% dari kejadian kecelakaan pada perlintasan tersebut berakibat pada korban jiwa.

Konsep Penanganan Mewujudkan Perlintasan Kereta Api yang Berkeselamatan

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) memiliki kewenangan dalam pembangunan dan pengelolaan jalan nasional di seluruh Indonesia, termasuk perlintasan sebidang jalur kereta api dengan Jalan Nasional. Sampai dengan tahun 2024 terdapat 185 titik perlintasan antara Jalur Kereta Api dengan Jalan Nasional. Berdasarkan jumlah itu, 49 di antaranya telah ditangani oleh Kementerian PUPR melalui BPJN dan masih menyisakan 135 lokasi perlintasan yang masih akan ditangani.

Lokasi perlintasan sebidang tersebut tersebar di tujuh provinsi yakni Sumatera Utara, Sumatera Barat,  Sumatera  Selatan,  Banten,  Jawa  Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur. Setiap lokasi akan ditinjau secara   menyeluruh, mulai dari kondisi ruas jalan, frekuensi lintasan kereta, jumlah penutupan palang pintu perlintasan kereta api, durasi penutupan palang pintu perlintasan, jumlah kendaraan tertahan serta dampak penutupan palang terhadap panjang antrean.

Untuk memastikan penanganan perlintasan sebidang berjalan sesuai kebutuhan dan prioritas, maka disusunlah satu rencana umum penanganan perlintasan   sebidang   jalur   kereta   api   dengan Jalan Nasional. Rencana ini menjadi acuan bagi pengambil kebijakan untuk dapat mengambil keputusan   paling   efektif   dan   efisien   terkait dengan  penanganan  perlintasan  sebidang  Jalur KA pada ruas Jalan Nasional. Meski begitu, keterbatasan anggaran serta kemampuan BPJN dalam pelaksanaan kegiatan konstruksi akan menjadi tantangan. Kondisi inilah yang membuat penentuan timeline pekerjaan di setiap tahapan harus disesuaikan dengan kemampuan yang ada.

Kereta Api yang Berkeselamatan

Penanganan perlintasan sebidang jalur kereta api dengan Jalan Nasional pada dasarnya merujuk pada UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) Pasal 114, yang menyatakan bahwa   pada perlintasan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pengemudi kendaraan wajib berhenti ketika sinyal sudah berbunyi   dan   palang   pintu   kereta   api   sudah mulai     ditutup,     serta     wajib     mendahulukan kereta api. Untuk meningkatkan keselamatan, setiap perlintasan sebidang dilengkapi dengan sejumlah instrumen pengaman, mulai dari pintu perlintasan; rambu lalu lintas; marka jalan; isyarat lampu; isyarat suara; dan penjagaan di lokasi.

Penentuan prioritas penanganan perlintasan sebidang jalur kereta api dan Jalan Nasional dilakukan dengan mempertimbangkan dua aspek yaitu aspek teknis dan non-teknis. Aspek teknis yang meliputi VCR,   frekuensi lintasan kereta, panjang lintasan, dan panjang penanganan (meter).

Sementara   aspek non teknis   yang meliputi readiness criteria dan aspek keselamatan jalan. Proses prioritas penanganan dapat diliihat pada chart flow sebagai berikut,

Dalam menentukan prioritas penanganan jalur perlintasan kereta api (JPL), ada sejumlah kriteria yang menjadi acuan. Pertama, kinerja ruas jalan yang dilihat dari nilai VCR, yakni indikator kemampuan jalan menampung arus lalu lintas. Semakin tinggi nilainya, semakin mendesak pula penanganan JPL.

Kedua, frekuensi lintasan kereta yang ditandai dengan seringnya palang pintu ditutup. Kondisi ini kerap menimbulkan gangguan lalu lintas, sehingga semakin tinggi frekuensi penutupan lintasan, semakin sering pula dilakukan penanganan.

Ketiga, panjang antrean, berimbas pada kerugian pengguna jalan, baik dari sisi waktu perjalanan maupun biaya operasional kendaraan (BOK). Semakin panjang antrean, semakin mendesak JPL dilakukan penanganan. Keempat, tingkat     kesulitan     konstruksi,     semakin panjang penanganan JPL maka tingkat kesulitan dan  potensi   durasi penanganan  semakin  lama, terutama di wilayah perkotaan yang padat.

Selain  aspek  teknis  tersebut,  ada  pula  kriteria non-teknis, yakni readiness criteria. Kriteria tersebut merujuk pada ketersediaan stock design (faktor penting dalam tahapan perencanaan konstruksi).

Beberapa dokumen telah disiapkan baik oleh BPJN, BTP, KAI, maupun ESP akan menjadi point penting dalam penentuan prioritasi penanganan. Terakhir, kejadian kecelakaan/blackspot. Riwayat terjadinya kecelakaan dapat memberikan informasi bahwa JPL merupakan lokasi yang sangat rawan kecelakaan hingga menyebabkan korban meninggal dunia. Selain itu geometric JPL yang rawan/terindikasi blackspot terjadinya kecelakaan di jalan raya, maka akan menjadi point utama dalam prioritas penanganan