Artikel

Beranda Artikel Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia di Kalsel Rampung
Beranda Artikel Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia di Kalsel Rampung

Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia di Kalsel Rampung

  •  11 Juli 2022
  • Artikel/Artikel
  • 300 viewed
Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia di Kalsel Rampung
Foto: Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia di Kalsel Rampung
Oleh : Kartika

Jembatan Sei Alalak, Kalimantan Selatan, rampung. Jembatan Cable Stayed Melengkung Pertama di Indonesia itu telah melalui tahap uji laik fungsi struktur dan PHO pertengahan September 2021.

Ujicobalaikfungsistrukturjembatanberlangsung selama dua hari, 30-31 Agustus 2021, prosesnya diawasi oleh Direktorat Pembangunan Jembatan, Balai Jembatan Kementerian PUPR, dan Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (KKJTJ). Dalam prosesnya, 32 unit armada truk masing-masing bermuatan 24 ton, dijejer melintas di Jembatan Sei Alalak. Masing-masing truk dibagi dalam beberapa kelompok melalui 4 skema pembebanan. Tiap skema pembebanan memiliki jumlah truk dengan total beban bervariasi.

Hari pertama pelaksanaan pembebanan dilakukan menggunakan skema 1 dan 4 (beban maksimum) dan keesokan harinya dilaksanakan pembebanan skema 2 dan 3 dengan beban kendaraan yang lebih kecil. Proses pembebanan tersebut dilakukan melalui pengujian dinamis dan statis.

Keberadaan Jembatan Sei Alalak sangat vital dalam menunjang aktivitas masyarakat terutama wilayah Kalsel (Kalimatan Selatan) – Kalteng (Kalimantan Tengah) dan wilayah Kalimantan secara umum, yang mana jembatan ini juga menjadi bagian dari Ruas Lintas Selatan Trans Kalimantan.

Sejak 30 tahun terakhir, jembatan yang dulunya dikenal Jembatan Kayu Tangi I dibangun ulang semenjak era kepemimpinan Presiden Joko Widodo.

Kondisi jembatan yang terletak di dua sisi Kota Banjarmasin dan Kabupaten Barito Kuala itu memang sudah tidak layak dan tidak memungkinkan lagi untuk menunjang mobilitas kegiatan penduduk yang semakin meningkat, mengingat kawasan tersebut sebagai lokasi pengembangan kota.

Meski menghadapi sejumlah kendala termasuk pandemi Covid-19 dan bencana banjir yang pernah terjadi, namun progres pembangunan kian hari terus meningkat dan pertengahan September 2021 sudah bisa digunakan untuk masyarakat umum.

 

SISTEM CABLE STAYED JEMBATAN SEI ALALAK

Jembatan Sei Alalak dibangun menggunakan sistem Cable Stayed dengan panjang 850 meter dan lebar 20 meter. Tersedia 4 lajur dengan 2 arah lalu lintas, dapat menampung beban kendaraan yang jauh lebih besar dibandingkan jembatan lama. Jembatan ini sanggup menahan beban sumbu kendaraan hingga 10 ton.

Desain Jembatan Sei Alalak menggunakan sistem cable stayed dengan struktur melengkung didasari atas keterbatasan lahan untuk pembangunan jembatan baru. Desain melengkung ini tentunya sudah memenuhi aspek dan pokok perencanaan yang telah diuji oleh para pakar di forum KKJTJ (Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan). Implementasi desain jembatan telah mendapatkan persetujuan dengan diterbitkannya Surat Persetujuan Desain untuk Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Sei Alalak oleh Menteri PUPR. Selain itu, Jembatan Sei Alalak memiliki keunikan tersendiri dibanding dengan jembatan cable stayed pada umumnya.

Keunikan Jembatan Sei Alalak secara spesifik adalah struktur lantai/deck jembatannya yang melengkung secara 3 dimensi dengan ditopang oleh struktur pylon yang melengkung asimetris serta merupakan jenis pertama di Indonesia. PPK 1.5 Provinsi Kalsel, Andika Mulrosha mengungkapkan dengan struktur melengkung ini, ditambah keunikan lainnya hingga kompleksitas pekerjaan jembatan tersebut menjadi tantangan tersendiri dalam pelaksanaannya.

Pasalnya, tidak banyak proyek pembangunan infrastruktur yang dijuluki State of The Art (SOTA) of Technology Construction (Teknik Konstruksi Seni Luar Biasa), dan Jembatan Sei Alalak merupakan salah satu extraordinary-nya.

Kompleksitas pekerjaan ini memberikan dampak lain, salah satunya adalah banyak memberikan pengalaman luar biasa melalui perancangan dan aplikasi metoda pelaksanaan dan teknologi baru khususnya dalam dunia Civil Engineering.

Maklum, jika selama ini struktur jembatan cable stayed pada umumnya memiliki jumlah strand cable stayed yang sama di bagian kiri kanan dan depan belakang agar distribusi gaya yang seimbang dari deck dan pylon jembatan yang lurus, namun berbeda dengan Jembatan Sei Alalak. Pada Jembatan Sei Alalak struktur deck dan pylon melengkung, sehingga mengakibatkan garis pengaruh yang tidak berada pada center jembatan. Lantas, perbedaan distribusi gaya inilah yang menyebabkan jumlah strand cable stayed di bagian kiri dan kanan pada segmen yang sama, jumlahnya berbeda.

Pada Jembatan Sei Alalak jumlah cable pada sisi depan (front span) dan belakang (back span) juga berbeda (asimetris). Terdapat 14 cable pada sisi depan dan 10 cable pada sisi belakang. Perbedaan ini di seimbangkan selain dengan jumlah strand cable yang berbeda dan juga dengan menggunakan struktur counterweight pada sisi belakang.

Keunikan Jembatan Sei Alalak ini menghadirkan tantangan baru untuk dapat melaksanakannya sesuai dengan desain. Hal hasil, diperlukan kontrol geometrik dengan menggunakan bantuan permodelan yang diaplikasikan sesuai dengan staging pelaksanaan erection, staging penarikan cable sampai final tuning yang telah ditentukan dan dikontrol dengan menggunakan alat Robotic Total Station pada saat pelaksanaannya.

Di sisi lain, meski Kalsel tidak mengalami bencana gempa, namun dalam perencanaanya tetap memperhatikan ketahanan struktur terhadap gempa yang sifatnya dinamis di masa mendatang. Sementara itu, Jembatan Sei Alalak juga dikategorikan jembatan khusus yang memiliki fungsi strategis yang ditentukan oleh instansi berwenang, dirancang memiliki usia layan hingga 100 tahun atau 1 abad.

Dengan begitu, tim di lapangan juga terus memperhatikan faktor penting lainnya, sebagai daya dukung jembatan utama, seperti pondasi. Pemilihan struktur pondasi tentunya berdasarkan hasil kajian analisis struktur dan lingkungan sekitar proyek, mengingat sebagian besar wilayah merupakan daerah rawa.

“Kita ketahui bersama bahwa proyek Jembatan Sei Alalak ini berlokasi di wilayah perkotaan (berbatasan langsung dengan RSUD Dr Ansari Saleh) dengan lapisan tanah yang didominasi oleh lapisan tanah lempung sangat lunak dan cukup tebal (30 meter dari permukaan tanah terdapat lensa pasir setebal variasi 5 sampai dengan 6 m), namun membutuhkan daya dukung yang cukup besar,” terang Andika Mulrosha.

Dalam penyelidikan struktur tanah tidak ditemukan lapisan tanah keras hingga kedalaman 100 meter dari permukaan tanah eksisting. Dengan kondisi lapisan tanah tersebut, maka hampir tidak mungkin untuk menggunakan tiang pancang (spun pile) sebagai struktur pondasi jembatan. Lantas, diputuskan struktur pondasi bored pile dengan kedalaman hingga 70 meter dan berdiameter 1.8 meter sebagai penopang struktur utama Jembatan Sei Alalak.

 

PONDASI BORED PILE

Pondasi bored pile digunakan agar mampu mengakomodir kebutuhan terhadap daya dukung struktur atas, serta mempertimbangkan pekerjaan yang berada di wilayah padat penduduk atau perkotaan karena minim menimbulkan efek buruk kepada lingkungan sekitar.

Tantangan terbesar pekerjaan bored pile adalah tidak diperkenankan terjadi kegagalan pelaksanaan di lokasi yang sangat tinggi probabilitas kegagalannya.

Hal tersebut dikarenakan ruang bebas (space) untuk kemungkinan penambahan baris pondasi ke arah sungai dan ke arah samping tidak memungkinkan lagi. Dalam pelaksanaannya dilakukan mitigasi dan kontrol yang ketat. Pelaksanaan bored pile sendiri menggunakan metode auger bucket dengan bantuan bentonite.

Metode ini diterapkan akibat daya dukung tanah yang rendah dibutuhkan casing SWP sepanjang 15 m untuk mencegah keruntuhan tanah karena proses pengeboran. Pada kedalaman 15 sampai dengan 70 meter menggunakan bantuan bentonite untuk menjaga keutuhan lubang bor.

“Platform pengeboran sendiri kita tentukan elevasinya berada 1 meter di atas muka air tanah (muk air banjir) dan menggunakan bentonite yang memiliki massa jenis yang lebih daripada air. Sehingga dalam pelaksanaannya bentonite selalu rutin dicek pencampuran, viskositas, dan massa jenisnya,” beber Andika.

Pada pelaksanaan bored pile juga dibatasi dengan ketatnya waktu diakibatkan kemampuan bentonite untuk menahan tekanan air dan tanah, sehingga dalam pelaksanaannya haruslah kontinuitas dan terukur.

Pada pekerjaan pembetonan digunakan beton Fc’ 35 yang memiliki retensi sampai dengan 8 jam untuk menjamin keseragaman beton saat pengecoran dengan menggunakan metode pipa tremie, untuk menjamin pemadatan beton digunakan beton dengan slump test 18+/- 2 cm.

Dalam menjaga mutu bored pile dilaksanakan pengujian-pengujian berupa uji keutuhan bored pile dengan menggunakan Crosshole Sonic Loging Test (CSL) dan Thermal Integrity Profilling (TIP), uji daya dukung bored pile dengan menggunakan Pile Driving Analysis (PDA) dan BiAxial Test dengan Ostenberg Cell, serta uji lateral.

 

KOMPLEKSITAS PEKERJAAN JEMBATAN SEI ALALAK

Selain pondasi, mutu beton yang menjadi perhatian serius adalah saat proses pekerjaan struktur utama Jembatan Sei Alalak. Dalam pembangunan Jembatan Sei Alalak menggunakan beton mutu tinggi fc’’ 45 MPa secara in situ maupun precast yang sangat jarang dilakukan dalam pekerjaan struktur utama jembatan.

Pasalnya cukup beresiko jika minim keahlian dikarenakan precast yang dilaksanakan adalah

melengkung dan menggunakan sistem match cast longline yang mana dilaksanakan sesuai kondisi real terpasang nantinya. Selain itu, pemilihan komposisi dan kualitas yang tepat terhadap material agregat, semen, air, serta bahan additif, jadi faktor penentu kualitas/mutu pekerjaan beton.

Terdapat beberapa jenis Job Mix Design untuk beton fc’ 45 yang diperuntukkan sesuai dengan peruntukannya seperti fc’ 45 Single Size, fc’ 45 Double Size, fc’ 45 Wet Joint, dan fc’ 45 Slab. Masing-masing Job Mix Design tersebut menggunakan komposisi dan additif yang berbeda.

Namun dalam pembuatan JMF dilakukan pembatasan penggunaan semen (maksimal 500 kg) untuk mencegah suhu yang berlebih (maksimal

85 derajat) saat hidrasi melalui perhitungan kalor hidrasi beton dengan menggunakan %tase kimiawi semen. Pada pelaksanaan mass concrete juga dilakukan percobaan dengan melalui mock up yang dilengkapi dengan thermocouple yang diletakkan pada beberapa tempat yang representatif untuk mengetahui panas hidrasi.

Berdasarkan data tersebut dapat dilakukan mitigasi mass concrete sehingga dilakukan dengan memanfaatkan pengecoran layer per layer dengan memanfaatkan tulangan sebagai media pendingin, menggunakan es pada air, dan menggunakan dilatasi suhu dengan melapisi beton sesaat dibuka bekisting dengan sika antisol (curing) serta melapisi dengan gabus dan plastik wrapping. Untuk material penyusun beton yang digunakan, keseluruhannya bersumber dari wilayah Kalimantan Selatan.

Perhatian serius lainnya dalam pengerjaan Jembatan Sei Alalak, yaitu pekerjaan struktur utama yang terdiri edge beam dan cross beam (balok melintang) dilakukan secara pracetak/ precast. Pembuatan beton edge beam khususnya juga menggunakan sistem match cast longline seperti pemasangan lego, yang bertujuan untuk memastikan erection struktur bisa berjalan dengan baik saat di lokasi kerja sesuai permodelan dan mengurangi volume beton wet joint yang secara tidak langsung mempercepat proses erection. Match Cast Longline ini tujuannya lebih kepada ketepatan dan keakuratan dari pengaplikasian struktur bentang utama yang kompleks.

Terakhir yang tidak kalah kompleks juga pada Perencanaan 3D Chamber. Tujuan utamanya adalah memastikan bahwa beton struktur bentang utama jembatan yang terdiri dari struktur utama yaitu edge beam dan cross beam tidak memiliki penyimpangan di luar toleransi ketika dipasang (erection). 3D Chamber ini diaplikasikan menjadi suatu sistem pembuatan beton pracetak pada Casting Yard dengan telah memperhitungkan prechamber jembatan secara vertikal dan lekukan struktur secara horizontal.

Pekerjaan Jembatan Sei Alalak yang dimulai sejak 2018, menggunakan dana dari Surat Berharga

Syariah Negara (SBSN) tahun anggaran 2018-2021, senilai Rp 278,4 miliar, melalui skema Kerja Sama Operasi (KSO) antara PT Wijaya Karya (Persero) Tbk dengan PT Pandji Bangun Persada, dengan skema pekerjaan tahun jamak (multiyears contract).

Hadirnya Jembatan Sei Alalak, disamping memberikan fungsi yang sangat vital dalam menunjang aktivitas masyarakat serta pertumbuhan perekonimian wilayah Kalimatan Selatan, juga menjadi ikon baru bagi Kalimantan Selatan. Terlebih lagi, Jembatan Sei Alalak merupakan pertama di Indonesia yang dibuat dengan struktur melengkung.

Sumber : BINEKA, Vol. 2 Edisi Oktober 2021.